par Groupe Renault

5 questions à un expert Renault sur l'infrastructure EV

Chez Renault, nous sommes convaincus que la solution dans le monde de l’automobile pour combattre le réchauffement climatique tient en deux lettres : VE (véhicule électrique). Depuis deux ans les VE ont beaucoup évolué et les modèles d’aujourd’hui conviennent parfaitement à un usage quotidien pour un grand nombre d’automobiles. Un certain nombre de questions persistent néanmoins quant à l’infrastructure nécessaire pour rouler librement et l’impact budgétaire lors de l’acquisition. Afin de pouvoir répondre à quelques fréquemment posées, nous avons rencontré Thomas Orsini, Directeur du Business développement du Véhicule électrique chez Renault.
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Thomas Orsini - Directeur du Business développement du Véhicule électrique chez Renault

On entend souvent dire que les infrastructures de recharges sont essentielles pour accélérer l’adoption du véhicule électrique. Mais concrètement, quels sont les besoins et les usages des automobilistes en la matière?

Il faut bien distinguer deux types de recharge : la recharge principale, c’est-à-dire celle qui se fait tous les jours ou presque à partir d’un point de charge unique – que ce soit à domicile, sur le lieu de travail, ou dans la rue – et qui représente aujourd’hui environ 95 % des recharges. Et la recharge occasionnelle, qui permet de compléter la recharge principale en cas de trajets plus longs que les trajets habituels, ou en cas d’imprévus, qui se fait à partir de points de recharge ouverts au public.

La recharge principale se fait le plus souvent sur une borne ou une prise privée, chez soi, comme une station-service à domicile. Toutefois, dans 10% des cas, les utilisateurs indiquent utiliser un point de charge sur le lieu de travail ou dans la rue comme recharge principale : cette proportion est amenée à croitre au fur et à mesure que les entreprises et les municipalités s’équiperont et offriront une alternative à la borne à domicile.

En plus de ces recharges principales, les utilisateurs de VE ont recours à des recharges complémentaires, dites « occasionnelles », sur des bornes ouvertes au public, différentes de leur port d’attache. Ces recharges complémentaires peuvent être des recharges de confort (elles permettent de maintenir la batterie à un niveau de recharge plus élevé tout au long la journée), ou vont permettre d’assurer – de manière occasionnelle - un trajet plus long que le trajet habituel.

Le déploiement de ces bornes publiques joue un rôle clef pour favoriser la croissance du marché du véhicule électrique. En effet, plus il y a de bornes visibles, plus les automobilistes se sentent rassurés. De plus ces bornes permettre de rallonger le rayon d’action des véhicules, comme par exemple pour partir en week-end à 300 km de son domicile, ou peuvent servir en dépannage parce qu’ils ont oublié de brancher leur véhicule la nuit à leur domicile.

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On comprend donc que la grande majorité des usagers se rechargent à leur domicile. Combien coûte l’installation d’une infrastructure privée ?

L’installation est simple et peu onéreuse dans la plupart des cas. De plus, des mesures d’accompagnement financier existent dans de nombreux pays d’Europe.

En France, par exemple, Renault participe au financement de la borne à hauteur de 500€, ce qui couvre une majorité des coûts, et propose une installation clé-en-mains. En complément, l’Etat français a mis en place un crédit d’impôt qui couvre jusqu’à 30% des dépenses hors main d’œuvre.

Au Royaume-Uni, l’installation de la borne privative est entièrement prise en charge par l’Etat. En Italie et en Espagne, elle est largement prise en charge par les opérateurs du réseau électrique.

Et si l’automobiliste ne dispose pas de recharge à son domicile, peut-il malgré tout adopter le véhicule électrique ?

Ce n’est pas la configuration la plus facile, mais oui c’est possible. Dans certains pays, comme les Pays-Bas et le Portugal, 70 % des automobilistes n’ont pas de parking privé (ni en logement individuel ni en co-propriété) et se garent donc dans la rue.

La recharge principale hors domicile et lieu de travail est alors facilitée par la mise en place de bornes publiques dans les zones résidentielles, destinées à la recharge de véhicule électrique la nuit. Dans 5 grandes villes des Pays-Bas, dès qu’un client achète un véhicule électrique, il peut faire une demande auprès de sa municipalité, qui installe alors une borne publique près de chez lui.

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D’une manière générale, où en est-on dans le développement des infrastructures de recharge publiques en Europe et dans le monde ?

Depuis 2013, le nombre de bornes publiques augmente tous les ans de 30 à 60 %, dans le monde et en Europe.

En 2014, on compte plus de 100 000 points de charge publiques dans le monde, soit + 60 % par rapport 2013. En Europe nous devrions atteindre les 60 000 bornes d’ici la fin de l’année. Un chiffre qui devrait doubler dans les deux prochaines années.

En France, on compte à ce jour près de 10 000 points de recharge, répartis sur près de 2 700 stations. Le lancement de nombreux projets d’infrastructures de recharge permet d’envisager à très court terme un véritable maillage du territoire, avec un doublement du nombre de points de charge d’ici fin 2016. Ce maillage comprend à la fois des bornes de recharges de puissance « normale » installées dans les zones urbaines, ainsi que des bornes de recharge rapide installées sur les axes routiers.

Au niveau européen, on assiste ainsi au développement de « green corridors » comme ceux du programme Européen RTE-T (Réseaux Trans-Européens de Transport) auquel Renault participe. Il repose sur l’installation de bornes de charge rapide le long des autoroutes.

Quels sont les différents types de recharge publiques et pour quels usages ?

Les bornes publiques ont vocation à répondre à des besoins spécifiques en fonction de leur lieu d’installation. Le type de puissance de chaque borne est adapté au temps de stationnement du véhicule dans le lieu où elle est installée. Elles sont essentiellement de 4 types : 43 kW pour la recharge rapide permettant une recharge complète en 30 mn sur les autoroutes ou station essence, 22 kW sur un parking de supermarché pour un temps moyen de courses de 50 mn, 11 kW sur un parking de cinéma pour un temps de stationnement d’au moins 2 heures, 3 ou 7 kW sur les parkings d’aéroports ou de gares, etc.

Merci Thomas Orsini !

 

Tags: COP21 ve véhicule électrique zéro émission zoe