La puissance, oui, mais pas à n’importe quel prix ! Déjà, Louis Renault croit en la légèreté des moteurs. C’est dans cet esprit qu’il invente un dispositif de suralimentation, qui permet aux moteurs de gagner de la puissance sans pour autant monter en cylindrée. C’est l’objet du brevet n°327.452 du 17 décembre 1902. Le principe : en augmentant la quantité de gaz admise dans le cylindre à chaque aspiration, on génère une compression plus forte et donc une explosion plus importante, pour plus de puissance. C’est un ventilateur ou un petit compresseur commandé par le moteur lui-même qui amène les gaz combustibles au moteur.
Les bases du turbo sont posées, même si ce brevet ne mentionne pas encore ce terme. Chez Renault, le turbocompresseur est expérimenté sur des avions : sa fonction est de « redonner de l’air » aux moteurs à haute altitude, lorsque l’oxygène se raréfie. En 1918, le turbocompresseur Rateau (du nom de l’ingénieur qui le développe) est adapté sur le moteur V12 Fe (320 ch) pour équiper les avions de reconnaissance Breguet XIV A2.
Le Breguet XIV A2 reçoit un moteur V12 Fe turbocompressé en 1918
Quant à l’automobile, il faut attendre les années 1970 pour voir le retour du turbo. Et quel retour ! Après les années 1960 où les Alpine ont fait la loi dans les rallyes, Renault se donne les moyens d’affronter les circuits. Les motoristes de la toute nouvelle usine Renault-Gordini à Viry-Châtillon lancent le V6 2 L., un moteur atmosphérique compact destiné aux châssis d’Alpine. Monté sur l’A441, il fait des étincelles en catégories Prototype 2 L., Formule 2 et rallye, mais n’a pas encore les chevaux pour affronter les 24 heures du Mans, épreuve reine des circuits.
La réponse, c’est Jean Terramorsi, le nouveau responsable de Viry, qui la trouve : et si on faisait renaître le turbocompresseur ? Grâce à l’expertise de l’ingénieur Bernard Dudot, on expérimente un turbo sur une berlinette A110 1600S, au départ du Criterium des Cévennes 1972 : avec un temps de réponse à l’accélération de près de 3 secondes, le turbo rend la voiture quasiment inconduisible ! Pourtant, grâce à son immense talent d’acrobate, le pilote Jean-Luc Thérier décroche une victoire inattendue, qui donne au turbo son visa pour une recherche plus poussée.
La berlinette A110 turbo de Jean Luc Thérier, incroyable vainqueur du Critérim des Cévennes de 1972
En 1974, le V6 2 L. est donc doté d’un turbocompresseur. L’année suivante, il est monté sur l’Alpine A441 de Jean-Pierre Jabouille, qui remporte quelques victoires en Formule 2. L’A442 équipée d’un moteur turbo affronte pour la première fois la piste du Mans en 1976, à titre de test, puis en 1977 – sans grand succès. Ce n’est qu’en 1978, après trois ans d’essais sur banc, de mises au point et de pistons crevés, que l’A442 de Jaussaud et Pironi arrache à Porsche le titre des 24 heures du Mans : une moyenne de 201 km/h, avec des pointes à 370 km/h !
L'Alpine A 442 de Jean-Pierre Jaussaud et Didier Pironi, victorieuse aux 24 h du Mans en 1978
« Bravo, et maintenant à nous la Formule 1 ! », s’exclame alors le PDG de Renault Bernard Hanon. Le turbo est mûr pour la compétition automobile ultime. Tandis que les grilles de départ alignent les V8 et les V12 3 litres, Renault s’engage avec un petit V6 turbo 1,5 litre. En dehors de Renault, tout le monde trouve le pari insensé. Les premiers essais sont difficiles. « J’avais le temps de lire mon journal entre le moment où j’appuyais sur l’accélérateur et celui où la voiture répondait », se souvient Jabouille. De plus, la fiabilité n’est pas au rendez-vous. La première Formule 1 Renault, la RS01, prend son premier départ en Grand Prix à Silverstone en 1977. Elle ne fera pas plus de 12 tours, ce qui lui vaudra en Angleterre le surnom de « yellow tea pot[1] » pour le nuage de fumée qu’elle émet au moment de la casse…
Mais Renault y croit. En 1978, après une recherche acharnée pour améliorer la fiabilité – notamment sur les matériaux –, la RS01 de Jabouille termine quatrième au Grand Prix des USA puis arrache une première victoire au Grand Prix de France à Dijon, en 1979. René Arnoux place l’autre RS 01 sur la troisième marche du podium. La date est historique. Elle l’est pour Renault, qui remportera 19 autres Grand Prix, frôlera le titre mondial en 1983 avec Alain Prost, avant de quitter les circuits en 1986. Elle l’est aussi pour l’ensemble de la Formule 1, puisque les années 1980 verront la généralisation du turbo tant raillé quelques années plus tôt. La course à la puissance va jusqu’à la démesure, certains moteurs développant près de 1 500 ch[2]. À un tel point que le turbo sera interdit de Formule 1 en 1989, jugé trop dangereux.
La RS01 au grand prix de Silverstone 1977 : première apparition de Renault en F1
Le moteur de la RS 01 : Renault-Gordini V6 turbo 1 492 cm3
De la F1 à la série… Pionnier du turbo en compétition, Renault décide de mettre cette technologie de pointe à la portée de tous. Elle permet notamment de faire monter en gamme les moteurs, pour un investissement moindre. En 1980, la Renault 5 Turbo voit le jour avec un moteur de Renault 5 Alpine suralimenté (Cléon fonte 1,4 l turbo, 160 ch). Quant à sa version de compétition, sa carrière commence en 1981, avec une victoire au rallye de Monte-Carlo (Jean Ragnotti) et au championnat de France des rallyes (Bruno Saby) – début d’une longue série… En 1981, la R18 Turbo est commercialisée avec un moteur Cléon alu 1,6 l doté de 110 ch seulement, mais d’un couple extraordinaire pour l’époque. Suivent des versions turbo des Fuego, Renault 11, Renault 25, Renault 9… La Renault 21 Turbo, dotée en 1987 d’un moteur Douvrin 2 L., peut atteindre les 227 km/h sur circuit ! C’est l’apogée d’un turbo dédié à la puissance, et du fameux « coup de pied aux fesses » à l’accélération.
Renault s'appuie sur son succès en F1 pour lancer la Renault 5 tubro (1980)
Renault 5 turbo sur route (1980)
Le turbo au service de l’efficacité énergétique et du downsizing. Dans les années 1990, la voiture devient plus « responsable ». Tandis que la règlementation sur la sécurité routière se durcit, et que le consommateur recherche une automobile plus économique et écologique, la quête de la puissance n’est plus d’actualité. La problématique des constructeurs est désormais la suivante : comment améliorer le rendement des moteurs, afin qu’ils consomment et émettent moins, tout en gardant leur puissance ? Là encore, la réponse… c’est le turbo !
On le retrouve d’abord sur les moteurs Diesel, dont il permet d’améliorer encore le rendement et de respecter des seuils d’émissions de plus en plus stricts : c’est la gamme DT (Diesel turbo), qui se perfectionne en dTi (Diesel turbo à injection directe) – en 1997, le 1.9 dTi est le premier moteur turbo à injection directe français . En 2000, tous les moteurs Diesel de Renault sont équipés de turbo, avec la gamme dCi. La technologie s’est enrichie du « common rail », suivi des turbos à géométrie variable, qui permettent d’augmenter le rendement énergétique des moteurs en augmentant leur couple à bas régime avec, à la clé, de nouveaux gains d’énergie. À titre d’exemple et à puissances comparables, la Laguna qui avait commencé en 1994 avec un moteur diesel 2.2 l 85 ch, a adopté ensuite un 1.9 dTi 100 ch, puis 1.9 dCi 110 ch, et 1.5 dCi 110 ch.
1.9 dTi (F9QT) : turbo à injection directe
Le turbo du moteur Energy 1.5 dCi (K9K Gen 6)
Du côté des motorisations essence, le turbo a fait son retour dans les années 2000, avec une stratégie de downsizing suivant la tendance initiée en Diesel, 10 ans plus tôt : le 2 l turbo, 165 ch de Vel Satis, et surtout le TCe 100 (1,2 l seulement pour 100 ch), qui équipe en 2007 les Twingo GT, Clio III et Modus. Depuis 2011, la génération des moteurs Energy gagne encore en puissance/litre : TCe 90 (0,9 l) et TCe 130 (1,2 l).
En 2014, le turbo revient aussi en Formule 1, en équipant le nouveau Renault Energy F1. Là aussi le downsizing est de rigueur : le précédent RS27 développait 750 ch pour 2,4 litres, alors que l’Energy F1, un 1.6 l turbo, développera 600 ch auxquels s’ajouteront 150 ch de récupération d’énergie. Accompagné de la technologie électrique pour une double récupération d’énergie, il voit sa consommation de carburant réduite de 40 % – une préoccupation proche de celles de la série.
Le moteur Renault Energy F1 de la saison 2014
Le turbo répond à une exigence constante dans toute l’histoire de Renault : des moteurs efficaces et économes…
[1] Théière jaune
[2] À titre de comparaison, le moteur Renault RS27 de la saison 2013 développe 750 ch.
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