par Caroline De Beaumont - Sport

Grand Prix d’Abou Dhabi : chaud devant !

Si la température normale du corps humain est de 37°C, la température de fonctionnement d’une Formule 1, telle que la Renault R.S.17, est bien plus élevée. Elle affole même les thermomètres !

Il y a peu de chance que, ce week-end, la température à Abou Dhabi excède celles qui ont été enregistrées plus tôt dans l’année lors du Grand Prix de Bahreïn, à savoir 43° pour l’air et 56° pour la piste. Néanmoins, ce paramètre devrait jouer un rôle important dimanche puisqu’il devrait y avoir une perte de 15°C entre le départ et le baisser du drapeau à damier qui aura lieu de nuit.

Préchauffage de rigueur pour les pneus

Cette chute de température influera principalement sur la stratégie de course et les choix de pneus. Ces derniers sont les seuls points de contact de la Formule 1 avec la piste et ils établissent avec le bitume une interaction chimique dans laquelle la température joue est déterminante.

« La température des pneus avant varie beaucoup durant un relais. Elle est maximum au début du relais et peut parfois dépasser les 140°C ! Les pneus arrière n’atteignent généralement pas des valeurs aussi élevées mais ils peuvent tout de même monter jusqu’à 130° C ».  Ciaron Pilbeam, ingénieur de course en chef de Renault Sport Formula One Team

C’est pour être prêts à être opérationnels que les pneus sont placés dans des couvertures chauffantes avant d’être montés sur la R.S. 17.

« Pour ce qui est des pneus slicks, nous les préchauffons à 110° C. Quant aux pneus intermédiaires ou pluie, nous les préchauffons respectivement à 80° C et 60°C. » Ciaron Pilbeam, ingénieur de course en chef de Renault Sport Formula One Team

Des freins à 1200° C !

Au cœur de la jante, et donc à proximité immédiate des pneus, les freins mettent les thermomètres à l’épreuve dans des proportions bien plus impressionnantes.

« La température maximum des freins en carbone est atteinte juste après le début d’un gros freinage et elle monte à environ 1200°, même si c’est sur un laps de temps très court. » Ciaron Pilbeam, ingénieur de course en chef de Renault Sport Formula One Team

D’autres paramètres se montrent moins extrêmes mais bien plus constants.

« Les gaz d’échappement peuvent ainsi atteindre 1000° C. La température maximum au sein de la chambre de combustion est un secret ! En revanche, je peux dire que les températures normales de fonctionnement sont de 130° C pour l’eau et de 120°C pour l’huile. » Rémi Taffin, le directeur technique moteur de Renault Sport Formula One Team

A la recherche du bon compromis

Evidemment, toute surchauffe excessive serait dramatique pour le groupe propulseur, d’où l’importance du système de refroidissement.

« C’est vraiment un paramètre crucial et très complexe. Sur la R.S.17, nous avons plusieurs circuits de refroidissement et plusieurs fluides. Un surcroît de refroidissement à destination du groupe propulseur ou du châssis se fait généralement au détriment de la performance aérodynamique. C’est pourquoi nous avons tendance à rouler avec un refroidissement minimal, ce qui revient à rouler au maximum des températures de fonctionnement recommandées pour chaque organe. » Nick Chester, directeur technique châssis de Renault Sport Formula One Team

 

 

D’autres paramètres se chargent en plus de compliquer la situation.

« Au-delà de la température ambiante et de la piste, le système de refroidissement doit aussi faire face à des situations particulières comme suivre de près une autre voiture, rester statique sur la grille de départ ou rouler lentement derrière un safety-car… Choisir le bon niveau de refroidissement est donc l’une des décisions clé dans un week-end de course ! » Nick Chester, directeur technique châssis de Renault Sport Formula One Team

 Et la chute de 15°C pendant le Grand Prix d’Abou Dhabi ne fera que compliquer la donne dimanche, à partir de 14 h, pour la dernière course de la saison !

 

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